轿车梦酣——“平等”而“发达”的沥青幻境 - 文章 - 当代文化研究
文章 轿车梦酣——“平等”而“发达”的沥青幻境
轿车梦酣——“平等”而“发达”的沥青幻境
关键词:沥青 幻境 轿车
90年代初的数年之间,私人汽车从百姓攻击特权的靶子一变而成为百姓可以像音响一样为之发烧的欲望对象,引起无数争论、妄想、兴奋和躁动。本文试图通过对这种“汽车热”现象的兴起、变化及走向的分析,展示在文化全球化过程中价值观念的巨变,各种跨文化意识形态的交错重叠,以及轿车消费 梦想者对跨国企业集团权势及其在中国的影响的可能的盲视。
汽车在90年代中期中国公共文化中的重要性,大概超出了普通经销商与广告商们的想像。汽车,尤其是私人轿车,不仅是一种类似VCD或高级音响之属的商品,而且是公共生活和公共文化的一个焦点。公众在不同时期对汽车的心理和历史投射标志了一个充满矛盾的时代的转折。90年代初的数年之间,私人汽车从百姓攻击特权的靶子一变而成为百姓可以像音响一样为之发烧的欲望对象,引起无数争论、妄想、兴奋和躁动。本文试图通过对这种“汽车热”现象的兴起、变化及走向的分析,展示在文化全球化过程中价值观念的巨变,各种跨文化意识形态的交错重叠,以及轿车消费/梦想者对跨国企业集团权势及其在中国的影响的可能的盲视。
 
 “汽车时代”?
     1984年,国家有关部门解除了关于县团级以下的领导干部不得乘坐轿车的规定。1985年,中国花掉几十亿上百亿的外汇储备,进口了三十多万辆各种各样的外国轿车供各层领导干部使用。购买进口轿车花去的外汇超过了几十年来中国汽车工业总投资的数目。①从此,领导机关中的轿车热就压之不住,此起彼伏。北京的长安街上开始引人注目地充斥着进口轿车,几度引起了新闻舆论和百姓的注意。及至80年代末,遍布公众空间的豪华轿车象征已经是如此触目地代表着领导干部阶层的特权,以至使轿车成为寄托当时普遍存在于民众之中不满情绪的敏感形象,也成为共产党公开形象上的一大污点。这种不满与批评后来甚至凝而发之为“卖掉奔驰,偿还国债”的公开具体要求。对此,国家有关部门在90年代上半制定了两个具体措施:一是公开打击腐败,将豪华轿车作为政府自上而下的打击腐败运动中的重点目标;二是将轿车私有化,以减轻公开形象上的耗损和公家费用上的开销。如果豪华轿车是80年代充满政治性的话题之一,那么家庭轿车则成为90年代公众文
化的一个焦点。
      两项政府决策之间,打击腐败运动大概远不及汽车产业政策将轿车合法化来得影响深远。公布于1994年的《汽车产业政策》授予私人以购买及注册轿车的权利,从而转移了轿车问题的焦点所在。②公众舆论中对公车的愤愤不平开始转化为对私人轿车的欲望。尽管私人轿车仍然不过是一小部分人的财产,但这份奢侈以及对这奢侈的梦想却有了前所未有的合法性。这种凭空而降的合法性并未造成大众购车潮,但却大大改变了汽车在公众生活中的意味。显然,汽车这种新的物质商品引起了不少人的好奇发烧。大多数人远在买车提上日程之前就已于轿车梦幻中流连忘返,及至90年代中,汽车热已经风靡中青少年数代人。北京中青年居民中,既无购买能力,又无购买计划,却为考驾驶证而废寝忘食,消得憔悴者,大有人在。然而不仅如此,90年代正在步入市场化过程的新闻媒体也迅速成为这场汽车热大潮的参与者。媒体和舆论的引导和煽动使得这阵汽车热远远超出了“发烧”的层次,乃至酿成想像的公私大战、平等之争,乃至成为对梦幻“新文明”的诉求。这份从一场好奇发烧变为追求“平等”和“文明”的汽车热,如今走到了对自身的反讽:数年之间,公车特权反掉与否不得而知,然而轿车阶级的身份体面之天经地义已经不再有人去怀疑。
      在汽车工业产业政策公布之初,汽车热的炒作过程包含了一个将一般百姓对车的好奇和发烧纳入一种对所谓“现代文明”的崇拜的过程。1995年以“新闻冲击波”闻名全国的北京团市委的机关刊物《北京青年报》,③在彻底媒体化,诉诸视觉性、社会性、消遣性和软性报道的同时,通过“汽车时代”的“编辑人语”正面将汽车宣布为“现代工业文明的象征”④。从此汽车在北京的媒体新闻中由普通商品一跃获得了世界上任何国家都未曾获得的崇高性和文化及文明代表的意味。《北青报》特地新辟出两个引人注目的专栏,以分别调动都市青少年的兴奋点,一名“电脑时代”,一曰“汽车时代”(图1)。“汽车时代”一栏中包括有各种各样以汽车及其消费制造为中心的趣闻和传奇故事。新闻报道式的写作追溯这个汽车文明的历史起点。诸如在“汽车百年史话”一年中,读者可看到各种名牌车的奇闻逸事,如车的命名、发明人、名厂历史及兴衰以及各色珍奇古董车的照片,包括1941年德国大众水陆两栖汽车,1942年的别克活动篷轿车,1943年维利斯越野车以及1945年的克莱斯勒。⑤这汽车“文明”的现状则充满大公司之间的竞争角逐与赛车的你输我赢,惊险跌宕,一如战争传奇。下列这些标题就充分体现了这个特点:如“美一公司意欲鲸吞克莱斯勒”,“上海:通用福特争夺战”,“美日汽车贸易战”,上汽谋划“打出去”,“万里磨砺始现真:奔驰C180与福特Mondeo对比”,“桑塔那缘何独霸市场?”“九五轿车市场谁领风骚”,等等。随着《北青报》在北半个中国的畅行一时,汽车的故事也成为北京人每日搀杂于国际国内大事之间的一项要闻和必不可少的趣事消遣。
    汽车作为一种崇高而可人心意的文明象征进而还同“时代”紧紧联系到了一起。同那些一望而知是将轿车作为欲望对象兜售给读者的广告略有不同,《北青报》作为新闻媒体飨以读者的是以汽车为代表的特殊“时代感”。出现在中国汽车博览会上带有广告性质赢得不少褒奖的喝彩声。一篇题为“法拉利在中国”的报道,开首就点出非公家的时代弄潮儿在物质上的高人一等如何成为民族的自豪:“不久以前,中国的经理们还得骑着自行车上班,今天,那些商战中的侥侥者则驾驶着世界的顶尖名车——法拉利”。○12这种“昨日自行车,今日法拉利”的故事所建立的“时代”对比,有点儿像“新社会把鬼变成人”的汽车化翻版:豪华的法拉利,虽然在十四亿中国人中只有十个买主,却成为这个新“商战时代”的英雄标志,其所代表的梦幻豪华,被书写成新时代的起点。令人诧异的是,这里对“商战”这个词的用法抹杀了其原初的历史含义——这个概念在19世纪末的前买办笔下还在指针对西方帝国主义军事和商业霸权作带有政治性和保护性商业竞争,如今已翻然成了公平竞争私人致富的同义语。○13今日“商战的”无辜性轻巧地将贫富之间的差异粉饰成某种今昔对比和“时代”差异。时代新英雄,梦幻机器的新主人,法拉利的购买者都是“年轻的企业家”,“年龄一般在三十至四十之间,大多数投资于实业和房地产业”。据说,他们的成功是因为在过去若干年中国的改革开放和经济的高速增长中“抓住了机会,积累了财富”。○14这种将“公私”与“官民”之间所作的等式忽略了一个最重要的历史现象,即90年代中,正是致富机会被日益权力化的关头。白手起家,不仗权势的“企业家”正不知有几人成功。通过把自行车换法拉利的故事写成一种自然而然“抓住了机会”的过程,这种叙述将当时日益权力化的贫富分野合法化成一种公平的历史必然性,乃至历史合法性。法拉利阶层的豪华甚至成了中国人加入今日世界豪族的自豪感,十个人享有的豪华追求竟然被说成了合法化的历史平等性。在某种意义上,“私人轿车”作为一个社会文化概念摧毁的大概就远不只是公车的特权了。
           轿车的文明?                        
      令人诧异的是,如果说媒体渲染尚有几分愿者上钩的夸张,不少学者和有识之士竟也援笔著述,要么论证轿车所代表的工业文明的先进性,要么阐释大众轿车消费的民主性。90年代以来,学者们关于中国该不该发展私人轿车也有过数场争论,最有影响的要数郑也夫与樊纲关于“轿车文明”之争了。郑也夫在《光明日报》上发表了题为《轿车文明批判》的文章,质疑在中国发展家庭轿车的必要性和可能发生的危害性前景。○15他用美国这个以轿车作为私人交通工具的汽车文明国家作为例证,指出了高速公路在提高交通速度上的无效性(今天纽约轿车的速度与1907年间的马车相同),以及政府维修公路在开支上的负担(花去半数以上的建设资金保养公路)。郑也夫吁请人们再思,这样一种在地大人稀的美国尚且日益难以承受的文明和生活方式,是否应成为平均城区人口密度为西方城市七八倍以上的中国人的选择?因此与其发展“轿车文明”,不如发展公共交通。在《轿车文明批判》所引起的许多反响中,樊纲的分析最有代表性。樊纲不赞同郑也夫的分析,认为即使汽车的速度同20世纪初的马车一样快,轿车却提供了不同的享受。若因对资源和交通问题的考虑而不发展中国轿车工业,恰恰是西方国家同我们争夺资源,阴止中国强大发达的方式。显然,对“西方”的警惕性成了作者以轿车作为舒适与“发达”象征的理由。不过樊纲更重要的论点是发展私车之潜在的民主性,即认为它可以多少解决轿车上的不平等问题。比如福特的T型车的价格“降至三百五十美金一辆时”,照樊纲看来就无形中多少抵消了“有车无车”的不平等。因此他强调,只有发展私人轿车才是遏制公家轿车特权的最佳手段。○16在中国该不该发展轿车的争论中,另外一种有代表性的看法出现在李春林和天舒的著作中。他们认为家庭轿车市场的扩大是经济发展生活富裕的必然,甚至引用了福特“先有车,后有路”的理念,提出如今生活正在走向充裕,只要公路和服务系统“跟上”生产,家庭轿车
便“不是梦”。○17说到底,轿车仍然是“发达发展”之“必然”。
       所谓“现代工业文明”,“发达”“发展”到底意味着什么,到底先进在哪里?
       首先,以工业作为一种文明系统乃至一种只有西方才有的“先进”的文明系统的说法,早已失去了可信性。很多学者证明,工业及科学技术在18世纪以前就已经是一个遍布全球的普遍现象,一种跨文明和跨文化的经济行为,并不因语言人种信仰和地域的关系而出现或不出现。○18《大分流:中国,欧洲,以及现代世界经济体系的构成》一书的历史分析尤为精辟。作者使用了最保守的统计数字,然而分析之后还是证明,18世纪中,同西欧、印度和日本等核心经济区相比,中国工业的发达和经济发展程度不仅毫不逊色,而且还在某些方面略占优势。甚至这几个地区在进一步发展工业的可能性上所受到的是同样的客观限制,即都面临人口的爆炸、资源的极限以及相同的贸易方式——以出口工业和手工业制造品来换取可能节省本地资源的产品。○19在很大程度上,由于欧洲农业的不发达而人口成倍增长,吃饭的需求使当时启蒙运动后的西方国家距工业经济的发展更远而非更近。○20那么,什么是西欧工业经济走入今天所谓的发达的根本条件呢?不是科学技术,甚至不是工业本身,而是对美洲大陆资源的掠夺和非洲奴隶。○21西欧国家向美洲大陆的移民,对殖民地经济的利用,以及大规模动用奴隶劳动力,首先缓解了欧洲必须像其他国家一样严肃面对的资源限制。美洲靠奴隶种植生产的粮食、蔗糖和农产品缓解了欧洲的吃饭危机,美州的金矿和拉美的银矿增添了欧洲的资本储存,补充了其国际贸易上的白银逆差,而欧洲一直销不出手的制造业产品头一次在美洲获得稳定的市场,○22就是说,方才有了“使用价值”,方才谈得上“剩余价值”。值得强调的是,即使有着如此丰厚的资源和资本,美国工业的发展也不是大工业的成功。正如美国历史学家斯克兰敦在《无尽的创新》一书中所证明的,在美国经济腾飞的19世纪末和20世纪初,60%的国民经济财富是小手工生产而不是大工业生产而积累利润的。○23包括钢铁和汽车工业在内的大工业,非但不是经济起飞的动力,实际上反倒是美国经济危机的源头。李春林、天舒反复引用的福特汽车公司本身就是一个很典型的失败例证。○24
      工业发展既非一种文明,以轿车作为“工业文明”的象征就更是误解而误导了。从20世纪40年代起,不论是美国联邦调查局的档案,抑或法律诉讼的有关案卷,还是官员学者们所做的调查和研究,都不断在表明一个事实,即美国轿车和轿车市场逐步取代其他交通工具的过程,既不是工业发展的结果又不是生活富裕的必然,而是大企业集团经由同谋而对经济实行垄断,对公平竞争的非法控制,以及政府政策制定上的错误所致。○25从最开始,美国一些汽车和石油企业为了解决在30年代已经面临的自身生产过剩和价格过高的危机,就已经串通其他公司和银行,为了挤垮造价相对低廉的公共电车交通系统而实行了贿赂和违反经济法的互惠手段。最臭名昭著的是通用汽车公司(General Motors),菲力普石油公司(Phillips Petroleum)即后来的标准石油公司(Standard Oil),火石轮胎橡胶公司(Fire Stone and Rubber Company)的共谋毁坏公共电车系统的案例。○26早在1920年,美国电车的运载量就已经达到200亿乘客的水准。至30年代,有轨电车系统在速度上比起以发动机为能源的通用产品更快,而造价更低廉。○27当时,比用石油作能源更为经济而便利的技术创新已经出现,包括对铝合金轻体汽车的发明和对电池电动汽车的试用。○28由于无法与之竞争,通用公司和以上石油、轮胎公司联手,以不法方式另设一家名为“国家城区线”(National City Lines)的公司,专门分段收买并销毁当时美国最大的公共交通系统有轨及无轨电车的基础设施,并代之以石油为能源的机车。○29一旦电车基础设施拆毕,机车取代电车,这一路段旋即优惠售给那些同意永不重建电车系统的小公司。○301949年,联邦法庭就这起共谋案下判决时,已经有44座城市的一百多套电车系统被完全拆毁,90%以上本来完好实惠,公共交通体系已经消失殆尽。○31显而易见,通过合谋和不法手段建立起来的大企业集团垄断非但不代表先进,反而代表了技术上的落后和缺乏真实竞争力以及对技术革新的压制。正是在通用公司建立了对交通工具的垄断之后,在交通昂贵缓滞,百姓别无车坐的情况下,轿车才成为一种不得已的选择,○32而通用也随之转而投向轿车生产。在这个意义上,美国轿车文化的起源不过是大公司阴谋,政府昏庸,百姓无奈,哪里有什么“先进”和“工业文明的必然”可言?
       纵然没有大企业集团的丑闻,美国的2亿辆汽车的数量也仍然远非李春林、天舒表述那样,仅仅是生活富裕的结果,倒是和政府人为的政策制定大有关系。众所周知,由于折旧率的关系,消费者对轿车这种商品完全没有控制力——它是自行消费的。且不说美国的下层社会,就是那些工薪阶层消费者,工作至少三四十年才能把房屋贷款付清,中间还要为子女教育费用精打细算,即使再发烧,难道真的必然愿意把自己可观的一笔积蓄白白“消费”在一个不断贬值折旧,不断需要花钱维修保险的商品上吗?○33实际上,正如卢格在《企业集团权势,美国民主,轿车工业》一书中指出的,美国人对轿车的依赖并不是因为他们不喜欢别的交通工具,而毋宁是一场政府主持的包办婚姻的结果。○34他通过对美国政府的交通政策和各种预算的分析指出,美国政府在20世纪以来,除去60年代中到70年代下半的一段时间外,大部分时间实际上处在大集团企业的控制下。三大汽车企业集团——福特、通用和克莱斯勒都通过人事政治网络和金钱势力对政府施加影响。除了通过雇佣前白宫官员和政府游说人来稳定同政府之间的关系外,每年汽车企业集团花在对政府官员进行游说的钱达到1亿美金,是他们汽车安全检查费用(60万美金)的几千倍之多。○35同时,由于对这三大公司的规模毫无限制,政府本身反倒已经成为公司危机的承担者——美国国民经济在很大程度上依赖于汽车工业的稳定。为了辅助这三大公司的经济地位,公共社会在交通问题上的许多利益都成了政府在大企业集团压力下的牺牲品。上述几大公司违法毁坏了整个公共交通,并赚取了$30,000,000到$50,000,000美金的利润,然而到头来却一共只判了5000美元罚金,也许就是这样的一个例证。○36不仅如此,美国联邦政府每年花去220亿美金建筑高速公路,花去3000亿美金作同汽车有关的各种优惠,诸如减税,支付职员停车,以及控制油价等以保障汽车工业的昌盛,而支付公共交通的款项还不到这个数字的15%。○37在这种大企业集团经由运动政府实现的对公众利益的公开损害面前,没有一个社会民主党派向大企业集团提出挑战,而工人运动又把目标仅仅设置在职工的工资和福利上,而避免同权势阶层发生直接政治冲突。正是在这个轿车生产和消费的意义上,卢格指出,美国的政治完全丧失了其民主性。○38
       这样为大企业集团所把持,为大企业集团服务的“轿车文明”,恰恰证明了经济与国家政策制定上的非民主性和非必然性。即使它再发达,可能也值不得我们的学者著书立说去为之呐喊吧。
 消费乎,被消费乎?
      也许正是由于把好奇变成豪华梦想,继而把豪华梦想误认做工业文明的历史必然的结果,北京的汽车热延续得最为持久。在1998年,北京的汽车终于突破了百万大关,达到137万辆。其中私人汽车占三分之一。○39仅仅这一座城市在1998年的汽车量就超过了全国目前一千三百万辆的十分之一。北京如今已经成为全国第一大私人汽车市场。最近由北京美兰得信息公司对十四所城市汽车消费者进行的乐观调查表明,8%的城市居民已经拥有私人汽车。○40预计2000年还将有100万中国家庭计划添置轿车。至2010年,则很可能持续售出500万辆轿车。○41随着中国加入WTO,轿车的市场会进一步扩大——从现在起,人们已经在企盼着更新款同时更有气派也许还会更廉价的进口轿车了。但这一切意味着什么?难道仅仅是享受到新的汽车空间?仅仅是花钱买享受,即使不值也图个高兴?在这个问题上,恐怕没有比外国制造商、银行家乃至政治首脑们更清楚其中内涵的了。在中国人沉醉于崇高的新文明的同时,汽车在美国和任何一家生产制造商眼中都要实际得多。这个中国新得来的具有历史必然性的文明,在美国直接意味着历史必然性的利润。
      如果说美国的大工业垄断下的社会误被国人当成新生活梦幻的基础,中国作为人口大国则一直是美国寻求解决自身经济危机的市场梦幻。还在19世纪初,美国汽车业的目标之一就是人口众多的中国市场。在诸如《中国周刊》(China Weekly)和《远东评论》(Far Easter Review)等刊物上登载的美国汽车广告直捷就是制造商们的中国梦:中国小姐坐美国轿车。梦归梦,一旦美国商品在中国销不出手,美国官员和资本家们一再重复的仍是马戈尔尼时代的话语,把美国产品在中国市场销路不佳归咎于中国政府的闭关政策。毫不奇怪,中国加入WTO,在美国引起的振奋和焦虑显然都比在中国大得多。对美国官员而言,中国进入WTO会使美国向中国销售货物畅通无阻。在授予中国合法永久贸易关系时,白宫新闻署列出了如下通报,不无兴奋地特别强调了中国加入WTO给美国带来的巨大利益。中国加入WTO的协议将会扫荡这个世界人口大国对美国商品和金融服务业的抵触。中国进入WTO将大幅度缩减目前对美国进口货物和服务业的障碍。这一协定确保而且扩大了我们在这10亿人口的市场中的地位。中国在过去20里已经以年均10%的增长率一跃而成为世界一大经济势力。在此期间美国对中国的出口从零增长到每年140亿的成交额。在中国加入WTO后,在2005年时,仅农产品一项,美国就将在原有基础上增加20亿的年收入。○42为了堵住美国工人对国际资本主义的批判,这里强调的是美国的商品和生产机构将会因中国而受益。一位议员在10月份克林顿签署了中国正常贸易国关系后的庆祝会上宣告福音一般地对公众讲到中国加入WTO对美国工人的好处:“中国进入WTO并成为美国正式贸易国,在我的家乡德拉维一州,就已经意味着农民,汽车工人,化学生产和药品工人,以及保险公司和银行业的新的机会。○43
       美国人的兴奋是有原因的。由于中国对进口车的关税保护和工业政策,到目前为止,美国向中国进口轿车几乎是个失败。去年一年美国向中国进口419辆车,其中只售出130辆。相对来讲,美国的高尔夫球车反而更受欢迎,去年售出688辆。○44美国官员和舆论试图证明,中国进入WTO以后的情况会大为不同。“在2006年以前,中国将会把现行的80%到100%的汽车关税减缩到25%,而将对进口汽车部件的关税减缩到10%。这两项关税裁剪的大部分会在加入WTO后的两年之内完成”。○45不仅如此,美国还将中国对进口汽车的限定提高到价值60亿美金的数额,并在五年之后彻底取消数额限定。○46对美国国家安全顾问伯杰尔来说,这意味着“美国厂商可以直接向中国销售产品,在中国运用美国部件组建修配汽车,在中国建立自己的销售网并自由运送汽车”。○47也就是说,美国从此“可以向中国出售多得多的汽车,而那意味着美国本土的无数就业机会”。○48
       暂且不论中国这样一个超级人口大国的轿车购买力是否可以救活美国的整个汽车工业,引起美国官员兴奋并上下一致通过中美正常贸易伙伴协定的最重要的原因,恐怕还是美国大集团企业的整个机制在中国得到了前所未遇的机会。对密执安州的共和党代表挪兰伯(Joe   Konllenberg)而言,中国在加入WTO之前一直在对美国特定的一些公司设定排斥性的阻挠。哪些公司呢?包括汽车工业、保险业以及银行金融贷款业。他肯定,中国加入世界贸易组织的协议将为这些集团企业铺平大道,从而“中国人将第一次可以向美国人那样理所当然地(向美国银行)借钱买车了”。○49对他而言明确不过,这个到2010年时会占世界购买力增长的四分之一的大市场,除去让美国汽车工人保住饭碗,还带给美国大集团企业的银行家和保险商以莫大机遇。利滚利,钱生钱,国际资本主义企业集团活力无穷,左右逢源,皆大欢喜。
      中国这样一个巨大的轿车市场真的存在吗?美国政府和企业集团知道他们要什么,而我们的经济学家们在反复论证中国人对轿车的巨大需求时,有没有仔细分析,他们需求的到底是什么?从《北青报》的“汽车时代”专栏看,在明白表示出的轿车梦中,有对个人生活空间的梦想,有对生活质量的梦想,有对豪华及社会身份的梦想,以及对驾驶快感(或驾驶恶梦)的梦想。○50从樊纲那里,我们还可以看到轿车引起的对舒适交通工具的梦想,据说私人轿车提供了下班以后不用挤车的舒适与自由。实际上,轿车空间的自由舒适在广告里表现得更为鲜明。那里,轿车是一个独特的自由空间,有速度,有远离尘嚣的机会,有舒适的私人性,因而是消闲空间,是做爱空间,吸烟喝咖啡空间,音乐欣赏空间,睡觉休息空间,现在还成了看电视空间,玩电脑空间,打电话闲聊谈生意空间,等等。这些梦想本身大约是无可非议的。不过,轿车本身真能满足人们对空间,对生活质量和社会身份的梦想吗?轿车真能取代这一切理想空间吗?那么,就且不说公共交通,也不说个人值不值得在轿车上花钱,更不说服务设施的不完全,上执照的困难,修建公路的昂贵缓慢。就算有一天,这些问题都得到美国式的解决,又会是什么情景呢?让我们来看一看美国这个轿车国家的一些没有出现在广告上的具体的数字。
      美国国土面积为九百五十多万平方公里,迄止到1994年,美国已经有一亿九千五百多万辆车,至1995年达到两亿辆车。○51在1994年一年中,这些车驾驶的总里程量为三千亿英里,每年花去八十亿个小时卡在交通阻塞中。○52这意味着什么呢?首先这意味着人们无谓地消磨掉更多的时间。如果除去假日和周末,那么每车每天花去近两个小时陷于交通阻塞。第二,这意味着全国性的交通阻塞无法通过修路而根治。美国政府三十年如一日地用75%以上的总交通费用修筑高速公路,仍然没有缓解日渐严重的阻塞现象,○53而从哪里挤出余款继续修路尚不可知。第三,这意味着凭空而来的生命危险:1994年一年,美国发生四万七百多起交通死亡事故,另外有500多万人受伤。○54这里,因交通事故而死亡的人数已经高达美国1776年独立战争以来历次战争死亡人数总和的三倍。根据另一项统计,每年有三万人因汽车引起的空气污染而死亡。○55第四,这还意味着对大多生活在“轿车文明”中心的美国人,不论得到驾驶舒适与否,都必得忍受汽车对人的日常生存空间的侵占。到目前为止,汽车空间,包括公路和停车场,已经占据了全美国耕地面积的10%,○56进而占据着美国城市面积的一半。在洛杉矶,汽车甚至占据了城市面积的三分之二。这化土壤为沥青的汽车空间不仅丑化了城市景观,而且干涸了可能的地下水源。轿车的增多进而改变了城市生活的意味:由于市政设计不得不照顾到汽车空间,日常城市生活变得日益不便乃至支离破碎:为了给汽车腾地方,对城市生活的空间的设计越来越分散,开始被划分为相距越来越远的居住区,购物区,商业区,上班区等等,各区各店自带大片的停车设施。结果是,洛杉矶的每辆车已平均至少有八个车位,而停车场的拥挤照样不能解决。○57到头来,只有一点确定无疑,即洛杉矶人尽管在路上消耗了大部分生存时间,没有了车却无法生存。而这种离了车不能生存的生存,正在和人的生存质量本身发生着巨大的矛盾。汽车大企业对城市的控制达到如此程度,这也许就是为什么简赫尔兹凯发出呼吁,要把汽车占领下的城市夺回来。○58
       中国的陆地国土面积与美国相近(957万对953万平方公里),而人口密度几乎相当于美国的五倍。即使中国将来只有六分之一的人口也就是两亿人有轿车,又需要修筑多少沥青的空间呢?汽车的空间不像国人的居住空间那样有弹性。为了给汽车腾地方,国人的居住空间大约比现在还要拥挤。中国显然也不像美国加州那样得天独厚,没有地下水源时可以将加拿大北部的水引流下来供吃喝浇灌之需。而北京因急速扩大城区面积,地下水源已经进一步萎缩。再者,中国九万多平方公里的可耕地面积仅仅是美国的二分之一,在美国占掉10%可耕地的公路,在中国可能就会占用20%的可耕地。○59为了给汽车的沥青空间让位,我们所牺牲的是什么空间呢?恐怕不仅仅是老远的“自然”,不仅仅是本来就已经匮乏的百分之几十的耕地面积,也不仅仅是“公家”的权利,而且也必定包括近在眼前的每个人自己的生存空间:每个人在其中居住、生活、行走、呼吸的空间以及这个空间中日渐下降的地下水源,日渐缩小的土壤绿地和日渐消失的行动自由。在这个意义上,对“舒适自由”的轿车空间的梦想与我们对真实的生存空间和生活质量的需求,可以说是完全背道而驰。我看不出,在多大程度上,我们轿车梦的满足不必以摧毁我们自己的空间资源以及根植其上的生活质量的为代价?
       从空间和资源的角度看,买车不仅是一个愿买愿卖的私人性的行为。因为我们进口和生产轿车的同时,并没有生产和进口空间、土地、空气和其他资源。“轿车”的消费是另一种双向和多重的消费。由于贬值率的关系,消费者在“消费”轿车的同时也在允许银行厂家消耗他们自己的积蓄。这且不说,更重要的是,消费者用来交换“轿车”这个商品的还不仅是自己的积蓄——消费者们还同时参与了另外一种交换,即把自身生存的宝贵空间无偿地拱手让给国际大企业集团。“消费”在这个意义上不仅消费某种商品,而是以消费者自身的积蓄消耗自己的生存空间。这一点,美国的大企业财团和政治家们又更为透彻,因为如果以空间将中国和美国比,尚未达到自身空间极限的恰好是北美。然而这样大的空间资源,美国的殖民主义者却从19世纪末就一直不许他人染指。自19世纪末以来,美国政府和舆论在拼命攻击中国关税政策阻碍了自由贸易的同时,却对人口的自由流动实行着严格的限制。他们不仅把原著民美洲印第安人赶进几个小营区,而且用尽各种种族歧视的手段,把当年还不到全美人口0.2%的十几万中国人逐出美国。○60 1982年美国以华工降低美国工人的福利水平为由,颁布禁止华工的政策。到1924年间,美国禁止华人入美的范畴追加扩大了十几次。○61即使在今天,美国政府和大财团宁肯花大钱来开发中国汽车市场,而却仍然对劳动力和人口的流动作出如此严格的限制。显而易见的是,对劳力和人口流动的控制乃是美国殖民者和美国政府进行资源和空间垄断的特定方式。而这种明摆着的垄断从来没有受到过任何妨碍自由与人权的质疑。
      从跨国企业集团借助政府势力对空间资源、政策制定和劳力流动等三方面的控制和垄断看,将上海大众甚至通用等公司在中国合资生产轿车当成一种国有工业而欣喜,就显得有点儿不可思议了。这两家企业集团的外国投资确实只占50%,提供了一定的就业机会等等。然而郑也夫说得对,就业机会可以通过生产多种交通工具得到保证。樊纲说得更对,轿车意义在于空间。不过空间是不能进出口的。在我们认为以50%对50%的投资同外国厂商合作尚还合算时,不知是否把投资、技术和金钱看得比资源和空间更重要,不知是否把我们每个人的生存空间计算在内?我们的空间、土地、空气,真的不要钱、不值钱吗?有没有被廉价交换?在他人的国土上用他人的资源修筑公路,用他人的公共资金保养公路,修建车场,涂改空间和城市场景,且不必为此出钱,不必承当任何社会的、生态环境的和政治的后果,这难道不是一桩通用财团自己的工业?至少,通用汽车公司大约是这样看的。大众汽车公司显然也不否认。○62在我们的记者和经济学家们为汽车时代和轿车文明的降临而欢呼时,是否应该首先问一问,谁在主宰我们的空间和生活方式?谁在出钱修路?谁在修停车场?缩小谁的居住和生活空间?耗用谁的可耕地面积?干涸谁的水源?威胁谁的自由?倘若有一天,跨国汽车公司集团的生产开始垄断中国人的社会生活和政策,那时,我们的政府,我们的媒体,会不会也像美国政府一样,宁愿花上千百亿的美金修路,为大公司服务,也不愿在汽车保险及石油财团的游说和胁迫面前保护公众的利益呢?大众消费者的我们,又以什么来要求政府对公众利益作应有的保护?
 
注释:
   ①李春林、天舒编著:《走出困惑:中国汽车工业发展问题报告》,沈阳出版社,1998。
   ②王志乐编:《著名跨国公司在中国的投资》,北京:中国经济出版社,1996,273~284页。
   ③郑兴东编:《新闻冲击波:北京青年报现象扫描》,北京:人民大学出版社,1994。
   ④《北京青年报》,1995年7月5日,第10版。
   ⑤见《北青报》新闻周刊,1995年8月2日。
   ⑥同上,1995年4月5日。
   ⑦同上,1995年8月2日。
   ⑧同上。
   ⑨“请上帝发言”《北青报》1995年5月10日。
   ⑩如像“按下葫芦浮起瓢:马路腐败又一暗流,普通轿车豪华装潢”等报道,同上,8月2日。
   ○11“本虽白而心不黑”,“白本怕什么”等文,同上,7月12日。
   ○12《北青报》1995年7月5日。
   ○13郑观应:《盛世危言》。
   ○14《北青报》1995年7月5日。
   ○15这里对郑也夫及下文对樊钢论点的引述皆出自李春林和天舒所编《走出困惑:中国汽车工业发展问题报告》(沈阳出版社,第1998,139~149页),未经核对原文。
   ○16同上,第160~162页。
   ○17同上,特别参见“家庭轿车不是梦”等章节。
  ○18其中有代表性的包括《西方中的东方》(Jack Goody,The East in the West (Cambridge:Cambridge University Press,1996);《亚洲先于欧洲:从伊斯兰的兴起到1750年印度洋之经济与文明》(K.N.Chaudhuri,Asia before Europe:economy and civilisation of the Indian Ocean from the rise of Islam to 1750 Cambridge:cambridge University Press,1990);《经济与社会:印度社会经济论文集》(Chaudhury and C.J.Dewey,Economy and Society:Essays in Indian Economic and social History(Oxford:Oxford University,1979);《商业时代的南亚,1450~1680》(Anthony Reid,Southeast Asia in the Age of Commerce,1450-1680(New Haven:Yale University Press,1988-1993);以及《欧洲霸权之前的世界体系:1350~1450》(Janet L 
Abu-Lughod,Before European Hegemony:the Word System A.D,1250-1350(New York:Oxford University Press,1989)。
   ○19《大分流:中国,欧洲与现代世界经济的建立》(Kenneth pomeranz,The Great Divergence:China,Europe,and the Making of the Modern World Economy. Princeton:Princeton University Press,2000),第211~263页。
    ○20作者指出,以工业革命发生地著称的英国,18世纪下半期的生活必需品,包括粮食和肉类已经在40年中由于短缺而增长了40%。最初这种匮乏还可以靠从爱尔兰进口农产品来补充,但很快爱尔兰的农产品在本地也开始供不应求。同上,第217~218页。
    ○21同上,第264~297页。关于奴隶制美洲殖民地及其对大西洋经济发展的影响,还可以参见菲力普科尔丁的《种植园的兴衰》(Philip D.Curtin,The Rise and Fall of the Plantation Complex. Cambridge:Cambridge University Press,[1990]1998);西尼敏兹的《甜与权:糖在现代历史中的地位》(Sidney W.Mintz, Sweetness and Power:The Place of Sugar in Modern History. Lodon:Penguin Books)。
    ○22《大分流》,第264~297页。
    ○23Philip Scranton, Endless Novelty:Specialty Production American  Industrialization, 1865-1925.Princeton,N.J.Princeton University Press,1997。
    ○24关于福特及其他大企业导致1929年的经济危机这一点,即使是美国主流历史学家也毫不掩饰。“福特公司的工作”是PBC出品的七卷纪实电视节目《大萧条》之一。还可参见多雷《从泰勒主义到福特主义:理性的疯狂》(Bernard Doray,From Taylorism to Fordism:a Rational Madness.Trans.by David Macey.London:Free Association Books,1988)。
     ○25有关这方面的调查,美国联邦调查局档案(FBI  Fils)是学者们最经常引用的材料。此外还有1949年的法庭审判记录以及斯奈尔提交的调查报告《美国地面交通:恢复轿车,卡车,汽车和有轨车辆工业的提案》(Bradford C.Snell,American Ground Transport. Washington DC.:Subcommittee of Antitrust and Monopoly of Judiciary committee,U.S.Senate,1974)。
     ○26当时的通用汽车公司是生产发动机机车的最大公司。关于这一案例,参见雅戈在《交通的衰败》一书中引证的《菲利普石油公司秘书1943.10.11致通用公司副总裁信》(Memo for the Attorney General,June 4,1946.Department of Justice),《1939.7.28火石公司财务管理致菲利普石油公司财务经理信》(Memo for the Attorney General,June 4,1946),以及《1939.12.13国家城区线副秘书致通用公司副总裁信,J.R.O’Malley,Menorandum for the File,Department of Justice,NCL,Dec.3,1946》,第60~61页。他们之间进行这种非法同谋的公函来往和私人信件至今还存在美国国家司法部。又见斯奈尔《美国地面交通:恢复轿车,卡车,汽车和有轨车辆工业的提案》(Bradford C.Snell,American Ground Transport. Washington DC.:Subcommittee of Antitrust and Monopoly of Judiciary        Committee,U.S.Senate,1974),以及卢杰《企业集团权势,美国民主,汽车工业》(Stan?Luger,Corporate Power,Anerican Democracy,and Automobile Industry Cambridge:Cambridge University Press,2000),13。
    ○27斯奈尔:《美国地面交通:恢复轿车,卡车,汽车和有轨车辆工业的提案》。
    ○28见露丝凯文著《有轨电车》(Ruth Cavin,Trolleys(New York:Harthorn Books)。即使在通用汽车公司内部的技术革新也远不是技术问题而是政治和利益问题。关于大企业对技术的控制,参见麦克施纳也森《本来可能的车:通用公司电动车革命的内幕》(Michael Shnayerson,The Car That Could:The Inside Story of GM’s Revolutionary Electric Vehicle, New York:Random House,1996)。
     ○29同上。
     ○30联邦调查局的档案表明,这些购买了新机车系统的小公司后来多半负债累累—C《联邦调查局档案:国家城区线:FBI田野报告,芝加哥,1948年9月14日》(FBI Field Report,Chicago,September 14, 1948,FBI Files,NCL),引自雅戈《交通的衰败》,第61页。
      ○31卢格:《企业集团权势,美国民主,汽车工业》,13。
      ○32大维克莱尔对1935~1950年间有轨电车、电车以及发动机汽车在成本和利润方面的详细调查证明,在这段时间中,后来取代了有轨电车和其他汽车的发动机式汽车亦即通用公司的产品,在几种公共交通工具中是最不经济的(David St clair“Motorization and Decline of Urban Public Transit 1935-50”Journal of Economic History, 41(9/1981),21~23。又见他的专著《美国都市的机动车化》(The Motorization of American Cities. New York:Praeger,1986)。
     ○33购买一辆新Toyota的钱等于加州大学本地学生的四年学费有余。
     ○34卢格:《企业集团权势,美国民主,汽车工业》,12。
     ○35同上,184页。
     ○36《交通的衰败》,62页。
     ○37地方和各州政府在公路建筑上的用款还远远大于这个数字。见卢格《公司权势,美国民主与汽车工业》,第12~13页。
      ○38同上,185页。
     ○39见北京2008年奥运申报委员会“北京与数字。”载于网站:http://www.beijing.gov.cn/beijing2008/jrbj/srbj/szbj/index.htm#cshj
       ○40《金融时报》(Financial News),18 June,2000。
       ○41麦克·理欧与杰司兰德合著,《汽车焦点:中国轿车热全速冲刺》(Macleod,Calum and Lester J.Gesteland ,utofocus:China Car Craze in High Gear.”Chinaonline News[2000.6])。录自网站:http://www.chinaonline.com/industry/automotive/newsarchive/secure/2000/june/c00060850.asp
       ○42美国国务院国际信息处(Office of International Ination Programs,U.S.Department of state),“中国正常贸易伙伴关系:中美关系中的历史转折”(ermanent Normal Trade Relations for China:An Historic Moment for U.S.-China Relations, October-10,2000.”),录自网站:http://usinfo.state.gov/regional/ea/uschina/pntrsign.htm
       ○43白宫新闻署The White House,Office of the Press Secretary。《10月10日总统及议会发言人等在签署予认中国正常贸易伙伴关系时的发言》(Remarks by the President,Secretary of State Madeleine Albright,Speaker of the House Dennis Hastert, Senator William Roth,Representative Bill Archer,Senator Daniel Patrick Moynihan and Congressman Charles Rangel at signing of China Permanent Normal Trade Relations.),引自下列网站:http://www.usinfo.state.gov/regionalea//uschina/pntrcerm.htm.
       ○44“巴舍夫斯基4月6日就中国永久贸易伙伴地位而作的发言”。引自《公共外交讨论》(Public Diplomacy Query),网站http://pdq.state.gov/s/cqcgi/exe/@pdqtestl.env,Docunent 13。
       ○45同上。
       ○46同上。
       ○47美国国家安全顾问伯杰尔(Berger)论与中国建立正常贸易伙伴关系(National Security Advisor Berger on China Trade Relations 2000.2.2)。见《公共外交讨论》,网站同上。
       ○48同上。
       ○49“挪兰伯2月16日论中美WTO协议的签订”(Rep.Knollenberg Feb.16 on the U.S.-Cchina WTO Agreement)。原文为(at the present),he only type of type of financing allowed in China is through state-run banks,and they don’t even make loans for cars…(but with the WTO agreement),for the fist time,the Chinese people will be allowed to borrow money to buy a car—something that most Americans take for granted(括号为笔者所加)。—录自《公共外交讨论》,http://pdq.state.gov/s/cqcgi.exe/@pdqtestl.env
      ○50见《北青报》“我是白本司机”等栏目。
      ○51见机械工业部汽车工业公司与中国汽车技术研究中心合编《中国汽车年鉴一九九七》,第521页。
      ○52见简赫尔兹凯著《沥青国度:如何夺回汽车占领下的美国》(Jane Holtz Kay,Asphalt:How the Automobile Took Over America,and How we can Take It Back. New York:Crown Publishers,1997),第127页。
      ○53同注○31。
      ○54美国交通部高速公路安全委员会:《1994年汽车事故毁坏车辆的经济损失》(U.S.Department of Transportation,National Highway Traffic Safety Administration,The Economic Cost of Motor Vehicle Crashed 1994.Washuonton,DC,HNTSA,July 1996)。
      ○55简·凯:《沥青国度》,第111页。
      ○56见弗洛恩德和马丁合著《汽车生态》(Peter Freund and George Martin,The Ecology of Automobile.Montreal:Black Rose Books,1993),第19页。
      ○57同上。
      ○58同注○33。
      ○59美国可耕地面积为18.05万平方公里,中国可耕地面积约为9万多平方公里。
      ○60有关这方面的著作很多。笔者所涉猎的仅有几种,如邱理《关上大门:种族,政治与禁止华工》(Andrew Gyory,Closing the gate:race ,politics,and the Chinese Exclusion Act .Chapel Hill:University of North Carolina press,1998)。贝科尔《禁止华工,1882-1924:美国旧金山报纸中的中国人和日本人》(Becker,Jules.the Course of exclusion,1882--1924:San Francisco Newspaper Coverage of the Chinese and Japanese in the United States.San Francison:Mellen Research University Press,1991);张庆松著《美国百年排华内幕》(上海人民出版社,1998)。另外,从美国劳工联盟1901年发表的《禁止华工的几点理由:肉对米,美国刚阳与亚洲苦力,谁该生存?》(Some Reasons for Chinese Exclusion.Meat vs.Rice.American Manhood against Asiatic Coolieism.Which Shall Survive),多少可以窥见当时美国舆论一斑。
     ○61贝科尔:《禁止华工,1882~1924》。
     ○62通用汽车公司明确地把中国列为它的五十余个全球店站之一。见www.gm.com.在Volkswagon的站上,我们可以看到这样的自我确认:“本公司承当着全球性的角色,目前已在欧洲十一个国家,亚洲非洲美洲等八个国家建立有四十二家工厂(The company is a global p,with 42 production facilities in 11 different European countries and in a further 8 countries in America,Asia and Africa),见http://www.volkswagen-ir.de/english/index.html.
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